提要：船舶因主机故障，于装货后进行长时间的检修，并于开航后多次停机或停靠港口检修，最终以单机驱动完成航程，导致货物比正常情况晚六个月运到。收货人以船舶不适航为由向承运人索赔货物损坏的损失、不能履行内贸合同的违约金损失、市场损失和贷款利息损失。海事法院认定船舶不适航，判决支持收货人的各项请求。二审法院同样认定船舶不适航，但认为违约金损失、市场损失和贷款利息损失与船舶不适航没有因果关系，驳回收货人的该三项请求。

　　[案情]

　　原告：五矿东方贸易进出口公司。(以下简称五矿公司)

　　被告：罗马尼亚班轮公司。(以下简称班轮公司)

　　1992年10月30日和1993年2月3日，五矿公司与罗马尼亚布加勒斯特克莱圣特商务航运(塞浦路斯)有限公司(CRESCENT COMMERCIAL AND MARITIME (SYPRUS)LTD)签订两份买卖合同，分别约定购买1万吨线材和1 万吨角钢，价格条件为FOBST CONSTANZA，线材单价为242.50美元/吨，角钢单价为275美元/吨，以信用证方式付款。1993年 1 月 16 日， 五矿公司与罗马尼亚IMPALA IMP/EXP S.R.L.签订买卖合同，约定购买2012吨不同规格的扁钢，价格条件为FOBST CONSTANZA，单价分别为170美元/吨和240美元/吨， 以即期汇票方式付款。1993年3月23日至4月12日，CRESCENT COMMERCIAL AND MARITIME (SYPRUS)LTD和IMPALA IMP/EXP S.R.L. 在罗马尼亚康斯坦萨港将货物装上“柯兹亚”轮(M.V. COZIA)，船长签发了1号和2号提单。1 号提单中记载装载线材8605捆4578.545吨、不同规格的角钢共2407捆6160.150吨;2号提单记载装载40×10毫米的扁钢183捆510.83吨、50×10毫米的扁钢 525捆1489.34吨。两份提单的背面条款中均载明：1924 年《关于统一提单的某些法律规定的国际公约》(即海牙规则)的条款作为提单条款的一部分，并入提单。五矿公司支付运费478，970.07美元，并通过五矿国际货运公司办理了货物保险手续，支付保险费2，920.30美元。1993年3月3日， 五矿公司委托交通银行北京分行向化学银行罗马尼亚布加勒斯特分行开出信用证，金额5，175，000美元，项下货物为线材和角钢共20，000吨。4月26日，交通银行北京分行承兑了信用证部分款项共2，804，888.41美元，五矿公司于同日向交通银行北京分行付款，取得了班轮公司签发的1号提单。4月28日，五矿公司通过中国银行以电汇的方式向卖方付款375，802.30美元，并通过中国驻罗马尼亚大使馆商务处外交人员从罗马尼亚IMPALA IMP/EXP S.R.L.公司处取得了班轮公司签发的2号提单，该提单没有托运人背书。 #p#副标题#e#

　　1993年2月10日， 五矿公司与江苏省常州新技术产业远东对外贸易公司(简称常州公司)签订购销合同，约定：由五矿公司销给常州公司线材1 万吨，单价每吨4000元人民币;角钢1万吨，单价每吨4800元人民币; 规格为40×10的扁钢527吨，单价每吨3600元;规格为50×10的扁钢1485吨， 单价每吨3600元。于1993年5月中旬前分批交货。 合同还约定：五矿公司委托常州公司向常州市工商银行贷款400万美元用于信用证付款， 由五矿公司提供担保并承担还本付息责任。

　　“柯兹亚”轮为普通杂货船，总吨位12，037吨，载重吨16，486吨，设计航速为14-15海里/小时。该轮装有两部四冲程船用主柴油机， 通过齿轮减速离合器，双主机共同(或单机)驱动一条推进轴。装有一台可调距螺旋浆，螺距角负荷调控范围为0-90%，满负荷螺距角为最大距角的90%。该轮持有的各种证书均在有效期内。据“柯兹亚”轮船长发给班轮公司的电报称，该轮上一航次仅使用右主机。“柯兹亚”轮抵达康斯坦萨港后，于3月17 日向ARMARS S.A.公司提交了两份修理清单， 要求该公司对包括主机在内的各种机舱设备及船舶其它部分进行检修，检修内容共68项。

　　3月23日0800时，“柯兹亚”轮开始装货。装货过程中， 对主机及其辅助设备和机舱的其他机器进行检修。4月12日1600时，装货完毕。此后， 船舶多次移泊，并继续对船舶主机及其他机器设备进行检修。4月2、5、6、7、8、12、13、14、15、16、20、26日，对主机透平增压扫气系统、主机阀门、主机进气管接头、主机进气管的排气管道、压载系统与主机冷却系统的连接阀、左主机气缸阀门、左右主机空气冷却器、主机淡水冷却系统进行了反复的检测与修理。4月29日、5月1日、4日和13日，“柯兹亚”轮多次试航均因机器故障未能成功。5月13日， 班轮公司的机务管理人员与“柯兹亚”轮高级船员共同签署了船舶设备状况表，认为该轮状态已适于计划中的航行。14日0时，“柯兹亚”轮移泊康斯坦萨港外锚地。同日， 取得港口当局签发的离港签证。当日2000时至15日0700时，又对主机进行修理。15日0700时，启动双主机，当螺旋桨负荷值为30%时，右主机透平增压器前的排气温度已超过600℃(最大允许值为550℃)。1002时，轮机长报告，左主机起火，温度升高。1022时，双主机停机，船长组织船员灭火。16日0800时，重新点火。0910时，左主机起火，右主机高温，用二氧化碳灭火。1230时停右主机，靠左主机航行。17日0时停机漂流，1700时又重新起动右主机。2040 时停机漂流，之后又重新起动。18日0800时，驶抵伊斯坦布尔港。同日，船长在发给班轮公司的电报中称：“即使桨距40-50%， 左主机的排气温度也是高的，在这种情况下，我们无法继续航行，”要求班轮公司给予指示。19日，班轮公司指示使用单机航行，桨距0-35%，航行至塞得港进行修理。此后至5 月27日，在伊斯坦布尔港锚地修理右主机，之后，以右主机单机航行。31日，抵达塞得港，至8月24日，一直在该港修理主机。期间， 班轮公司派总轮机长登轮参与对船舶的修理。24日，在引水和拖轮的协助下，使用左主机通过苏伊士运河。28日，驶抵吉大港，重新修理主机。9月1日，驶抵亚丁港，班轮公司请主机制造工程人员登轮修理主机，但未能修复。之后，使用左主机继续航行。10月6日0800时驶抵新加坡港锚地，至10月28日， 停泊修理右主机。28日0933时，起锚离开新加坡锚地，使用左主机单机航行，于11月10日抵达目的港中国黄埔港锚地。 #p#副标题#e#

　　11月11日，中国船级社对“柯兹亚”轮的主机和推进装置进行了技术状况检验，并出具检验证书，认为：该轮右主机在康斯坦萨修理持续近一个月时间，船长没能提供任何证据足以证明船方曾向负责签发船舶证书的主管机关罗马尼亚船舶登记局(RNR)报告右主机损坏情况并申请修理检验， 也没有提供修理后曾由RNR验船师签发的有关右主机经检验合格的报告， 其船级证书也没有关于右主机经修理的签署。因此，没有任何证据可以证明“柯兹亚”轮在5月15日开航前是处于适航状态。5月15日开航后，“柯兹亚”轮右主机仅运转了3个小时便发生严重故障而不能维持正常使用， 双主机船只能靠单机在非正常技术状态下航行。同时，该轮先后途经伊斯坦布尔、塞得港和新加坡三个港口都对右主机进行了修理，均无法修复。船长也没有提供各次修理曾经向RNR或任何其它公证机构申请检验的文件依据。因此， “柯兹亚”轮从康斯坦萨至黄埔港的整个航程，其所持的船级证书和构造证书与原发证条件是不相符的。1994年5月7日，中国船级社对该轮进行了航行试验，结果左主机起动正常，右主机需转车至某一、二个位置才能起动。

　　“柯兹亚”轮抵达黄埔港后，五矿公司持“柯兹亚”轮船长签发的1 号和没有经过托运人背书的2 号提单向班轮公司在黄埔港的船务代理广东船务代理公司办理了提货手续。代理公司对2号提单的合法性问题没有提出异议。

　　“柯兹亚”轮在黄埔港卸货完毕后， 中国外轮理货公司广州分公司于1993年11月15日出具了货物残损单，记载：共有615捆线材、165捆角钢发生锈蚀。 根据五矿公司的申请， 广东进出口商品检验局对货物进行检验并于1993年12月15日出具了检验证书，载明：因受海水浸蚀，615捆327.18 吨线材表面严重锈蚀，估损率为65%;165捆418.245吨角钢估损率为70%。

　　1993年11月19日，五矿公司将“柯兹亚”轮卸载的部分钢材卖给广州白云南方水利电力实业公司，其中线材2200吨，单价每吨3200元;角钢1000吨，单价每吨2700元;已锈蚀的角钢220吨，单价每吨2000元。20日， 五矿公司将部分钢材卖给广州保税区华海贸易公司，其中线材2000吨，单价每吨3200元;已锈蚀线材327吨，单价每吨2000元;角钢1000吨，单价每吨2700 元;已锈蚀的角钢200吨，单价为每吨2000元。12月15日， 五矿公司将剩余的角钢3700吨卖给广州市黄埔区物资总公司，单价为每吨2700元。至此，五矿公司已将到港的钢材全部卖出。

　　1993年11月11日，五矿公司向海事法院申请诉前证据保全，请求责令“柯兹亚”轮船长、船员提供本航次的航海日志、轮机日志、船舶的各种证书和来往电报等文件，并申请对“柯兹亚”轮进行检验。海事法院于同日裁定准许五矿公司的申请，采取了诉前证据保全措施。16日，五矿公司向海事法院提出诉前财产保全申请，请求扣押“柯兹亚”轮，海事法院于17日裁定准许五矿公司的申请，在黄埔港扣押“柯兹亚”轮，责令班轮公司提供300 万美元的担保。由于班轮公司逾期不提供担保，五矿公司于1994年2月7日向海事法院申请拍卖“柯兹亚”轮。18日，海事法院裁定将“柯兹亚”轮予以拍卖。3月29日，海事法院组成的拍卖委员会公开拍卖“柯兹亚”轮， 由于竟买者的报价低于拍卖委员会所确定的底价，拍卖委员会宣布收盘。5月18 日再次公开拍卖“柯兹亚”轮。香港金全海运有限公司以241.8 万美元最高报价成交。 #p#副标题#e#

　　1993年12月16日，五矿公司向海事法院起诉，以班轮公司提供的船舶不适航，抵达黄埔港的时间比正常航行时间晚6个月，造成其损失为由， 请求判令班轮公司赔偿货物市场损失至少17，650，000元人民币、由于不能履行与常州公司的合同而支付违约金损失1，375，500人民币、 由于不能及时偿还银行贷款的利息损失227，000美元， 以及部分货物受海水腐蚀削价出售的损失人民币1，825，136元，合计20，850，136人民币、227，000美元。

　　班轮公司辩称：五矿公司据以向港方提取货物并主张权利的1、2号提单记载的收货人为“凭指示(TO ORDER)”，但2号提单并未经有关方背书。 根据提单转让的有关原则，五矿公司不能根据2 号提单向班轮公司主张任何权利。五矿公司和班轮公司并未约定交货时间，班轮公司也从未保证过船舶抵达的时间，因此，“柯兹亚”轮不存在延误的问题。“柯兹亚”轮在开航前和开航时，持有全套有效的各种证书，船上也按规定配备了足够的人员，因此，在没有充分的、直接的、与上述事实相反的证据的情况下，“柯兹亚”轮在开航前是适航的。4月16日，船舶装货完毕后，动车开往锚地， 此时船舶的各方面包括主机均未出现异常，表明船舶装货完毕后是适航的。该轮在锚地保养完毕后，于5月15日0700时开航，此时机器未出现异常。 右主机在开航后几个小时出现排气温度过高的现象，并不能推定船舶在开航时不适航。

　　“柯兹亚”轮主机的故障，完全是无法预见的，是由其潜在缺陷造成的。康斯坦萨港务监督向“柯兹亚”轮签发了离港证，证明港口当局认为船舶是适航的。1994年5月11日， 中国船级社对“柯兹亚”轮的试航报告也证明该轮的右主机并不存在明显的问题，主机的所谓故障是偶然的。因此，该轮在开航前及开航当时是适航的。五矿公司的损失是不存在的，请求的金额是不合理的。而且，在任何情况下，班轮公司有权享受运费限额的责任限制，责任限制金额为403，774.4美元。

　　五矿公司与班轮公司均表示同意以1924年《关于统一提单的某些法律规定的国际公约》作为解决本案纠纷的法律。

　　[审判]

　　海事法院认为：

　　五矿公司、班轮公司一致同意以1924年《关于统一提单的某些法律规定的国际公约》作为解决本案纠纷的法律。五矿公司与班轮公司双方选择法律适用的意思表示，不违反中国法律，应确认其效力。但是，该公约对于违约损失的计算没有明确规定，因此，有关赔偿范围及损失约计算应适用中华人民共和国法律， 五矿公司与罗马尼亚卖方签订购买钢材的合同，并在付出货款后，取得“柯兹亚”轮船长签发的提单。尽管2号提单未经背书，但五矿公司提货时，班轮公司的代理人并未提出异议，故五矿公司有权就提单项下货物的延期运到所遭受的损失向班轮公司提出索赔。 #p#副标题#e#

　　根据海牙规则的规定，承运人有义务在开航前和开航当时克尽职责，使船舶适航，妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品，以及使货舱、冷藏舱和船舶其他载货处所适于并能安全收受、运载和保管货物，承运人还应当适当而谨慎地装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸下货物。班轮公司作为承运人，在接受托运后，应合理地指派在开航前和开航当时处于适航状态的船舶，以保证船舶具备完成预定航次安全航行的能力。货物装船完毕后，应适当而谨慎地运输，在合理的时间内开航并完成预定的航次。“柯兹亚”轮在本案争议航次的上一航次，主机已发生故障。班轮公司明知该轮主机必须经过有效的修理，才能恢复良好状况，以保证正常运行，但是，在船舶还没有进行任何修理的情况下便开始装货，对“柯兹亚”轮的修理一直进行到船舶装货完毕后的一个月。在此期间，“柯兹亚”轮多次试图启航均告失败。虽然该轮开航前取得了港口有关当局的离港签证，但取得签证后，船舶又进行了修理。主机启动后，负荷仅增至额定负荷的30%时，右主机的排气温度已超过允许的最高值，接着左主机起火。船舶离开康斯坦萨港后的航行时间里，“柯兹亚”轮船员对船舶左、右主机及辅助机械进行了长时间的修理，仅在中途的塞得港的修理就长达3个月，但均未使船舶恢复正常状态。可见，“柯兹亚”轮在离开康斯坦萨港时船舶推进装置已处于极其不良状态，相关机械设备的故障是存在的，而且是严重的。如此严重的故障，不可能在船舶刚刚启动而逐渐增加负荷的过程中突然发生。可以认定，“柯兹亚”轮在开航前和开航当时并未处于适航状态。虽然“柯兹亚”轮持有全套有效的各种证书，但船舶是否适航或者说是否具备安全航行的能力是一个事实问题，应以船舶的实际状况为准。中国船级社对“柯兹亚”轮主机和推进装置进行技术状况检验，进一步证明“柯兹亚”轮本航次所持的船级证书和构造证书与原发证条件是不相符的。班轮公司主张，“柯兹亚”轮于1993年5月15 日开航前和开航时持有全套有效的各种证书，船舶是适航的，缺乏事实和法律依据，理由不成立。班轮公司明知船舶主机存在故障，不能正常航行，没有履行保证船舶适航和合理速遣的义务，没有采取有效措施保证在合理的时间内将货物运到目的港，船舶比正常时间晚到6个月， 给货主造成重大的经济损失。班轮公司应对五矿公司所遭受的货损损失、货物市场损失、银行利息损失以及因索赔发生的费用损失承担赔偿责任，而且无权享受赔偿责任限制。 #p#副标题#e#

　　五矿公司所索赔的货损损失、市场差价、银行利息损失合理，应予认定。违约金损失与班轮公司的过失无直接的因果关系，不予认定。

　　依照1924年《关于统一提单的某些法律规定的国际公约》第三条和《中华人民共和国民法通则》第一百一十一条、第一百一十二条、第一百四十五条的规定，海事法院判决：

　　一、班轮公司赔偿五矿公司的货物市场损失15，330，000元、货损损失1，830，000元、贷款利息损失205，000美元，以及上述款项自1993年12月1日起至付款之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息。

　　二、班轮公司赔偿五矿公司为诉前证据保全、诉前财产保全及申请拍卖“柯兹亚”轮而缴付的申请费、执行费人民币共计15，000元。

　　三、拍卖“柯兹亚”轮发生的拍卖费用120，900 美元和扣船期间执行监护发生的执行费用107，520美元，由罗马尼亚班轮公司负担。

　　四、驳回五矿公司的其他诉讼请求。

　　班轮公司不服海事法院的判决，提出上诉，坚持在一审中的答辩理由，此外还认为：根据原审认定，五矿公司的违约金损失不是因为班轮公司的过失造成的，也就是说不是因为“柯兹亚”轮的延误直接造成的。这一认定说明，班轮公司不应对五矿公司内贸合同的违约承担责任。五矿公司与常州公司解除合同的原因不应是因为船舶的延误，班轮公司没有理由承担因解除该内贸合同所引起的市场损失。另一方面，五矿公司与常州公司的合同是一个履行2万多吨钢材的合同，而“柯兹亚”轮所承运的只是其中的一部分货物，无论“柯兹亚”轮是否延误，五矿公司都不能完全履行合同。按“柯兹亚”轮正常航速，该航程也要33.24天，抵达黄埔港也在内贸合同规定的交货期5月中旬以后，可见，五矿公司与常州公司约定的交货期不合理。班轮公司没有与五矿公司就交货时间作任何保证，因此不存在所谓延迟交货的问题。五矿公司并不是贷款合同的贷款人，不是清偿银行贷款的主债务人，贷款人常州公司应首先承担还贷义务，其能否按贷款合同的规定履行还款义务与“柯兹亚”轮无关。货物从“柯兹亚”轮卸下时并没有损坏的记录。即使部分钢材有生锈，也并不影响原来的用途，商检局认定的货物贬值率是没有根据的。

　　请求二审法院撤销原判，驳回五矿公司的诉讼请求。

　　五矿公司答辩认为：如果“柯兹亚”轮双主机正常，其时速最低为12节，通常可达13节至14节，包括过运河和中途必须的补给，正常航程只需28天，5月20日前无论如何是可以到达黄埔港。五矿公司与常州公司订立内销合同，约定货物于5月中旬在黄埔港交货，留有了十分充足的余地。如果“柯兹亚”轮能在5月中旬前到达，即使合同下的其他部分货物不能按时交货， 常州公司无权解约也无权拒收，因为合同规定可以分批装运。五矿公司不能履行内贸合同，常州公司解约的原因是船舶不适航导致货物不能预期运到，五矿公司可以就“柯兹亚”轮装载的一万多吨货物的市场降价损失、违约金和利息损失提出索赔，至于其余一万多吨货物未能及时交货的损失，五矿公司并无向班轮公司索赔。至于“柯兹亚”轮装载的部分货物受海水侵蚀，其损害程度和贬值皆有商检局的报告可证实。根据海牙规则规定，承运人应赔偿货物延迟到达而产生的市场损失和其他由于延迟引起的损失。船舶不适航，属于承运人明知可能造成损失却轻率地作为或不作为，根据海牙规则，承运人丧失责任限制的权利。 #p#副标题#e#

　　二审法院认为海事法院关于法律适用、五矿公司的诉权和船舶不适航的认定正确，但认为货损应按成本加运费加保险费予以赔偿，不应以市场价作为计算依据。此外，二审法院认为：

　　由于向银行借款的借款人是常州公司，对于不能依约定还款产生的债务应由借款合同的债务人常州公司负担而非由五矿公司负担;即使五矿公司作为借款合同的担保人要承担保证的连带责任，也有权向债务人常州公司追偿，因此，五矿公司并不因此受到损失。而且，借款合同关系发生的债权债务，与本案的运输合同争议无关，故五矿公司向班轮公司要求赔偿银行利息和罚息损失，缺乏法律依据，五矿公司索赔违约金损夫，但未能提供其已实际支付给常州公司的证据，不能证明其实际受到损失。五矿公司与常州公司签订的买卖合同约定在1993年5月中旬交付2万多吨钢材，而“柯兹亚”轮本航次只运载了五矿公司1 万吨的钢材，即使没有发生迟延交付，五矿公司也不能如约交付，这说明班轮公司的迟延交付不是五矿公司违约的原因。而且，当时钢材市场价格下跌，五矿公司完全可以从市场上以较低的价格购买同类钢材以履行与常州公司的合同，而不应等待违约结果发生。基于以上原因，对于五矿公司的违约金索赔请求，不应予支持。

　　五矿公司索赔的市场跌价损失，并不是班轮公司迟延交付货物的必然结果，该损失与市场价格波动有关。钢材价格的下跌，并不是承运人签订运输合同时所能合理预见的，而且五矿公司在订立合同时并没有将迟延交付货物会使其遭受市场跌价损失的特殊情形告知班轮公司，并订立一个特别条款，因此，由班轮公司承担五矿公司的市场跌价损失是不公平的。对于五矿公司该项诉讼请求，也不应予支持。

　　综上，班轮公司部分上诉理由成立，予以采纳。原审判决适用法律错误，应予纠正，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十二条第一款第(二)项之规定，二审法院判决：

　　一、维持原审判决第三判项，撤销其余判项。

　　二、班轮公司应赔偿五矿公司货损损失152，787.42美元，以及该款项自1993年12月1 日起至付款之日止按中国银行同期流动资金贷款利率所计算的利息，三、驳回五矿公司其他诉讼请求。

　　[评析]

　　本案争议的主要问题有二，一是班轮公司是否在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，二是船舶不适航的赔偿范围。

　　一、关于船舶适航问题。

　　在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，是承运人的一项法定义务。根据海牙规则和我国海商法(我国海商法和海牙规则在这一方面的规定基本一致)，承运人对于船舶适航的义务，在时间上是船舶开航前和开航当时，主观上是克尽职责或者谨慎处理，客观上是使船舶处于适航状态。这是判断承运人是否尽到保证船舶适航义务的三个基本标准。 #p#副标题#e#

　　本案中，“柯兹亚”轮装货后没有立即开航，而是继续检修主机等。检修过程中曾有几次试图起航，但均因主机故障，未能成功。5月13日， 班轮公司的机务管理人员与“柯兹亚”轮高级船员共同签署了船舶设备状况表，认为该轮状态已适于计划中的航行。5月14日， 取得港口当局签发的离港签证。其后又对主机进行修理。5月15日0700时，才正式开航， 应当认为此时是开航时间，应以此作为确定承运人保证船舶适航的时间标志。“柯兹亚”

　　轮在上一航次主机已出现故障，没有修复就开始本航次的装货。装货过程一直在检修。如果在装货过程中能将主机故障修复，则仍然可以认为承运人已克尽职责使船舶适航义务。问题是装货完毕后主机仍未能修复在此后的一个余月的时间里，“柯兹亚”一直处于检修之中，而且没有彻底修复主机的故障，几次试图开航均因主机故障而失败。最后，班轮公司的机务管理人员和“柯兹亚”轮船员认为船舶已适于开航，并且取得了港口当局的离港签证，但事实上仍不能开航。贸然开航后才几个小时，主机就又发生故障。可见，“柯兹亚”轮在开航前和开航当时客观上是不适航的，班轮公司在主观上并没有克尽职责使船舶适航，开航是在明知主机故障并没有消除的情况下作出的草率决定。一、二审法院认定班轮公司未尽克尽职责使船舶适航的义务，是完全正确的。

　　二、关于赔偿范围。

　　本案争议的另一个焦点问题是承运人对于船舶不适航的赔偿范围，相对于船舶是否适航本身，关于赔偿范围的争论或讨论，在本案中有更重大的意义。

　　五矿公司以船舶不适航为理由，提出的索赔包括货物损坏的损失、市场损失、违约金损失和贷款利息损失四大项。班轮公司完全否认应对这些损失负责。一、二审法院对此认识小同而大异。有必要作一些分析。

　　(一)货物损失。关于货物损坏的损失赔偿，尽管班轮公司同样予以否认，但一、二审法院一致认为班轮公司应当赔偿。其实，这一问题应该是明确的。本案中，班轮公司签发的提单是清洁提单，而在目的港向收货人五矿公司交付的部分货物经检验有部分严重锈蚀，除非班轮公司能够举证证明对于货物的损坏根据提单和提单援引的海牙规则可以免责，否则便应承担赔偿责任，这是无可争辩的。班轮公司没有证明其可以免责，因此，即使船舶适航或者货物的损坏与船舶不适航没有因果关系，班轮公司也应当赔偿。

　　(二)违约金损失。关于违约金损失，一、二审法院均认为该损失与船舶不适航没有因果关系，二审法院驳回该项请求的另一项理由是五矿公司没有证据证明已实际向常州公司支付违约金。从二审判决理由上看，并不是绝对否定违约金损失是船舶不适航的赔偿范围，只是由于五矿公司与常州公司的买卖合同约定的货物数量大于“柯兹亚”轮承运的货物数量，而且，当时国内钢材价格下跌，五矿公司可以从市场上以较低的价格购买同类钢材以履行与常州公司的合同，因此认为班轮公司的迟延交货不是五矿公司违约的原因。这是否意味着，假如内贸合同约定的货物就是船舶承运的货物，而货物市场价格不下跌，且五矿公司已实际支付了违约金，则班轮公司就应当赔偿，判决中没有明确。违约责任的构成要件之二，一是有实际损失，而是损失与违约行为有因果关系，如果符合这两个要件，违约金损失是应当赔偿，不应该完全排除在赔偿范围之外。 #p#副标题#e#

　　(三)贷款利息损失。关于贷款利息损失，一审法院作了认定，但被二审法院否定。对于该项损失，本案的情况比较特殊。在借贷关系中，常州公司是借款人，五矿公司是担保人。仅从单纯的借贷关系上讲，利息应由常州公司支付，即使五矿公司因承担担保责任而支付了利息，也可以向常州公司追索。但本案中的借款用以支付五矿公司的外贸合同货款，实际上也是常州公司向五矿公司预付的货款。在五矿公司违约的情况下，不仅不能向常州公司追索，而且还应向常州公司赔偿。因此，假如认定五矿公司违约与船舶不适航有因果关系，则贷款利息损失与船舶不适航也有因果关系。反之，则没有因果关系。可见，对五矿公司的该项请求是否认定，还得归结到五矿公司违约与船舶不适航之间的因果关系上。二审法院对此的认定与违约金损失一致。一审法院一方面否定违约金损失与船舶不适航的因果关系，另一方面认定贷款利息损失与船舶不适航有因果关系，有自相矛盾之嫌。

　　(四)市场损失。这是五矿公司请求的最大项目，也是关于赔偿范围争议最大的问题。

　　承运人未尽保证船舶适航的义务所应承担的责任为违约责任，对此，当事人和两审法院的认识是一致的。关于赔偿范围应依照中国法律确定，两审法院的认识也是一致的。一、二审法院对五矿公司的市场损失请求作出截然相反的判决，根本分歧在于对市场损失与船舶不适航的因果关系的理解不同。

　　对于市场损失是否属于违约责任的赔偿范围，我国现行的法律没有明确的规定，但从相关法律规定上应当可以找到答案。我国民法通则第一百一十二条规定：“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方所遭受的损失。”经济合同法第三十一条规定：“当事人违反经济合同时，应向对方支付违约金。如果由于违约已给对方造成的损失超过违约金的，还应进行赔偿，补偿违约金不足的部分。”海商法第五十条第三款规定：“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍应当负赔偿责任。”从上述规定可以得出结论：违约责任的赔偿范围是与违约行为有因果关系的损失，不排除市场损失。只要市场损失与违约行为之间有因果关系，违约方便应赔偿。

　　市场损失是合同一方违约导致另一方丧失了合同正常履行预期可得的利益。这种损失虽然不是有形的财产损失，但却是现实存在的，多数情况下也是与合同一方的违约行为有直接因果关系的。本案中，班轮公司未尽在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航的义务，属于明显的违反运输合同。尽管运输合同没有明显约定交付时间，但因船舶不适航引起的迟延交付不同海商法第五十条规定的迟延交付，即使合同没有约定交付时间，承运人也应承担赔偿责任，而且不能享受责任限制权利。因船舶不适航，货物没有在合理预期的时间运到，导致五矿公司不能依据内贸合同向常州交付货物，货物另行处理，损失是客观存在的。五矿公司的这一损失明显是船舶不适航的直接结果，与班轮公司的违约行为有必然的因果关系。这与前述违约金损失和贷款利息损失不能相提并论。二审法院不认定违约金损失的理由显然不能适用于市场损失，因为五矿公司所索赔的市场损失是“柯兹亚”轮所承运的货物单独的损失，与整个内贸合同的不能履行无关。以该损失是市场价格波动所致，而否定其与船舶不适航的因果关系，在逻辑上有问题。市场价格波动只关系到损失是否发生，不影响其与船舶不适航的因果关系。正是因为价格下跌，损失才会发生，承运人才需要赔偿。如果价格不下跌，即使船舶不适航，承运人也无需承担赔偿责任，因为收货人没有因船舶不适航遭受损失。以承运人不能预见而免除承运人的责任，既不符合实际情况，又缺乏法律依据。船舶不适航可能导致货物迟延交付，从而影响收货人对货物的商业用途并给收货人造成损失，这应该是一个谨慎的承运人所应该合理预见。从法律规定上看，对于违约责任的赔偿范围，法律仅考虑损失与违约之间是否有因果关系，不以违约方预见为条件。至于合同没有约定“特别条款”，更不应该作为免除承运人赔偿责任的理由，因为没有哪一条法律规定赔偿范围需要“特别条款”的约定。 #p#副标题#e#

　　[相关法律、法规及司法解释]

　　《关于统一提单的某些法律规定的国际公约》

　　第三条第一款　承运人有义务在开航前和开航当时克尽职责，以便：

　　(1)使船舶适航;

　　(2)妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品;

　　(3)使货舱、冷藏舱、 冷气舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

　　第四条第一款　不论是承运人或船舶，对因船舶不适航所引起的或造成的灭失或损害，都不负责任。但是承运人未按第三条第1款的规定， 克尽职责，使船舶适航，保证妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品，以及使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物等所引起或造成的灭失或损害，不在此限。

　　由于船舶不适航所引起的灭失或损害一旦发生，对于克尽职责的举证责任，便应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。

　　《中华人民共和国民法通则》

　　第一百一十一条　当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。

　　第一百一十二条　当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所遭受的损失。

　　当事人可以在合同中约定，一方违反合同时，向另一方支付一定数额的违约金;也可以在合同中约定对于违反合同而产生的损失赔偿额的计算方法。

　　第一百四十五条　涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。

　　涉外合同的当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。